BMW 1 Series 自 2004 年 9 月底盤代號 E87 的第 1 代 5 門掀背車型於當年的巴黎車展登場以來，迄今歷經包含第 2 代的 F20/F21 世代、第 3 代的 F40 世代、以及最新於 2024 年 6 月推出的第 4 代 F70 世代，在約 20 年間、全球歷代累計銷售超過 300 萬輛。而期間在第 1 代 E87 世代衍生出包含 E81 三門掀背、五門掀背、E82 雙門 Coupé，第 2 代則有 F21 三門掀背、F20 五門掀背、同時還有中國與墨西哥市場專屬的 F52 1 Series Sedan 四門轎車，如今在後續的現行 F40 第 3 代、還有最新的 F70 第 4 代則皆僅保留單一五門掀背型式。

而第 1 代、第 2 代 1 Series 大抵都是後驅平臺設定(除 1 Series Sedan)，到了 2019 年推出的第 3 代 F40 則開始改為 FAAR 前驅底盤、與對手 NGCC 家族 Mercedes-Benz A-Class 和 Audi A3 屬於較為相近的設定。

BMW 1 Series 自 2004 年 9 月底盤代號 E87 的第 1 代 5 門掀背車型於當年的巴黎車展登場以來，在約 20 年間、全球歷代累計銷售超過 300 萬輛。

BMW 原廠於 2024 年 6 月發表代號 F70 的第 4 代大改款 1 Series，則仍舊維持以上代的 FAAR 前驅底盤平臺上打造，導入更加圓潤、融入新世代家族造型的設計，內裝結合嶄新的介面及 OS 9 座艙系統，首波供應 118d、120d、120、M135 xDrive 共 4 種動力選擇，後續還追加 116、123 xDrive，命名上不再以「i」象徵汽油車型，新車將於 BMW 集團位於德國萊比錫的工廠進行生產。

此次 U-CAR 試車組就在總代理汎德的邀請下，遠赴德國慕尼黑試駕大改款第 4 代 F70 1 Series。新車預計 2024 年第四季在臺上市，此次 U-CAR 與同行媒體同業一行、搶在新車正式上市前體驗其產品魅力，此次同一趟行程還有另外體驗大改款 BMW X3、但按照原廠安排露出時間的不同，我們會在稍候替讀者們帶來完整報導。

BMW 原廠於 2024 年 6 月發表代號 F70 的第 4 代大改款 1 Series。

此次 U-CAR 試車組就在總代理汎德的邀請下，遠赴德國慕尼黑試駕大改款第 4 代 F70 1 Series。圖為 BMW 慕尼黑企業總部、以及總部 BMW Welt 展示區之 1 Series。

全球歷代熱賣 300 萬輛，第 4 代維持最核心五門掀背運動風格

於慕尼黑試車時一進到原廠人員簡報環節，原廠人員就指出依全球市場的銷售狀況來看，屬於歐洲市場主流五門掀背級距設定的 1 Series，歐洲市場佔 1 Series 的 80%，其中原產地母國德國佔其中的 40%、再來則是英國為 12%。最主要是這類五門掀背車型擁有靈活穿梭於都會區的身形，並且在操控上具有短截車身且活潑的駕馭樂趣，也相當符合筆者這類 2~30 歲級距的年輕消費者，像筆者自己就是中型掀背車車款的車主，對於這類車型該具備的操控樂趣、靈活空間體驗有著相當的體認。

於慕尼黑試車時一進到原廠人員簡報環節，原廠人員就指出歐洲市場佔 1 Series 全球銷售的 80%。最主要是這類五門掀背車型擁有靈活穿梭於都會區的身形，並且在操控上具有短截車身且活潑的駕馭樂趣。

就車身尺碼來看，代號 F70 的大改款 BMW 1 Series 其實在架構上與前代並沒有太過明顯的差異，最主要軸距仍維持前代的 2,670mm，車長則透過前後懸造形的拉長來到 4,361mm、比起前代的 4,319mm 略為增加 42mm，車寬為 1,800mm、也僅僅比前代增加 1mm，車高則增高 25mm 來到 1,459mm，但大抵仍是利於都會穿梭的 4.4 米以下靈活掀背尺碼。

代號 F70 的大改款 BMW 1 Series 其實在架構上與前代並沒有太過明顯的差異，最主要軸距仍維持前代的 2,670mm。

不過相對起變化步算太大的車身尺碼，筆者認為這代 1 Series 最受議論的，反而是其外觀造型語彙，尤其新車甫推出時，許多讀者與網友便覺得其很像前一世代的 Kia Ceed。但坦白說筆者認為現場來到德國慕尼黑見識到實車時，其實這樣的疑慮可說是煙消雲散，尤其筆者在正式進行試駕前、先行在 BMW 慕尼黑總部的 BMW Welt 新車展示區看到大改款 BMW M135，就對其相當動感的面貌吸引。

筆者認為相較前一代車型較為圓潤的雙腎形水箱護罩，此代 1 Series 透過更為寬扁的多邊形雙腎設計、更能貼近如 X2 等車系的新世代造形，其全新雙腎形水箱護罩最主要導入 Neue Klasse 格柵設計。

尤其此次試駕，原廠設計師更特別指出其透過車頭下切的設計，帶來更具跑格化的外型。筆者認為相較前一代車型較為圓潤的雙腎形水箱護罩，此代 1 Series 透過更為寬扁的多邊形雙腎設計、更能貼近如 X2 等車系的新世代造形，兩側頭燈組的視覺也更能凸顯出來。而根據原廠此人員此次的說明，其全新雙腎形水箱護罩最主要導入 Neue Klasse 格柵設計，這樣的水箱護罩視覺在先前可視為全新 3 Series 前導的 BMW Vision Neue Klasse 等車皆可得見，而且原廠在 2025 年生產車輛還會再額外提供 BMW 飾光水箱護罩，在夜間的辨識度與視覺會更具科技感。

相比 2024 年 6 月發表的資訊，BMW 原廠在筆者此行也對外公告未來 1 Series 自 2025 年 3 月生產車輛，將會提供 BMW 飾光水箱護罩的選項，但國內市場部分得有待後續總代理汎德公布。

值得一提的是，隨著引擎蓋向前、向下延伸的除了雙腎水箱護罩，還有車頭的最新引擎摺線造型，元場強調其是師法 BMW M4 的跑格化設計；前懸從側面來看的經典鯊魚頭設計、則是重現 E28 5 Series 的經典造型。而兩側則有相當銳利、且採用 BMW 新世代天使四眼造形的光型變化頭燈，國內 BMW 也強調屆時將會列為標配，比起前代車型僅有較為傳統的遠近光燈輔助，大改款 1 Series 導入可智慧變化光型、以及遠光燈防炫的功能對夜間照明效果更為加乘。

前懸從側面來看的經典鯊魚頭設計、則是重現 E28 5 Series 的經典造型。

大改款 1 Series 導入可智慧變化光型、以及遠光燈防炫功能的光型變化智慧頭燈，對夜間照明效果更為加乘。

而大改款 1 Series 依據車型與動力級距的不同，各別有較為基礎的 Base 與 Sport 車型、 還有 M Sport 與 M Sport Pro 車型、以及屬於 M Performance 級距的 M135 等大致 5 種劃分，5 種車型在前保桿兩側都有垂直式 Air Curtains 氣簾設計、原廠強調可優化風阻。至於造型部分，國內可能導入的 Sport 入門車型向前一世代的 F40 M135i xDrive 看齊，前保桿下方有著相連的進氣壩、兩側則上揚與 Air Curtains 垂直式氣簾的塑型連成一氣。M Sport 車型則導入類似新世代 M5 的霸氣黑色高光澤梯形下氣壩、搭配兩側黑色 Air Curtains 垂直式氣簾呈現年輕動感。

大改款 1 Series 依據車型與動力級距的不同，各別有較為基礎的 Base 與 Sport 車型、 還有 M Sport 與 M Sport Pro 車型、以及屬於 M Performance 級距的 M135 等大致 5 種劃分。但大致可區分為 Base、M Sport、M135 三種。

圖為 M135 搭配 M Performance Parts 售後改裝套件式樣。

在 M135 部分，其則改採專屬的 M 橫柵式水箱護罩、其內同樣具有主動式進氣調節功能，並配有 M 雙肋車外後視鏡，足下標配 19 吋銀黑切削鋁圈，國內車型目前確認也會標配軟硬不可調的 M 跑車化動態懸吊，車尾則有大型黑色 M 擾流尾翼、管徑 90mm 的 M 四出排氣尾管。

M135 採專屬的 M 橫柵式水箱護罩、其內同樣具有主動式進氣調節功能，並配有 M 雙肋車外後視鏡。

車側部分的肩線比起前代更為強調肌肉感，但並沒有用上許多 BMW 新世代車款的平整化車門把手，C 柱門框飾板則向後延伸、並在其內注入「1」車型代號。

在車身其餘細節方面，大改款 1 Series 也首度提供高光澤黑色烤漆車頂，帶來更為強烈的事絕對比效果，並強調該對比色車頂採特殊烤漆製程、降低對環境的衝擊，甚至連足下的 18 吋與 19 吋多款鋁圈、原廠也強調透過回收鋁等製程能較過去減少約 70%的 CO2 碳排量。車側部分的肩線比起前代更為強調肌肉感，但並沒有用上許多 BMW 新世代車款的平整化車門把手，C 柱門框飾板則向後延伸、並在其內注入「1」車型代號，與新世代 5 Series 有著異曲同工之妙。

大改款 1 Series 也首度提供高光澤黑色烤漆車頂，帶來更為強烈的事絕對比效果，並強調該對比色車頂採特殊烤漆製程、降低對環境的衝擊。

BMW 指出，新一代 1 Series 連足下的 18 吋與 19 吋多款鋁圈、原廠也強調透過回收鋁等製程能較過去減少約 70%的 CO2 碳排量。

車尾的布局也較前代有大幅更動，將過往的 L 型尾燈、或為能與車頭互相輝映的倒 L 型尾燈、其內整合雙倒 L 燈條，整體動感風格更為強烈，而車尾的車型銘牌將「1」字特別加大、提升車系辨識度，120 等車型則採隱藏式排氣尾管設計、強化風阻表現。

大改款 1 Series 將過往的 L 型尾燈、或為能與車頭互相輝映的倒 L 型尾燈、其內整合雙倒 L 燈條，整體動感風格更為強烈。M135 車型車尾則有大型黑色 M 擾流尾翼、管徑 90mm 的 M 四出排氣尾管。

120 等車型則採隱藏式排氣尾管設計、強化風阻表現。

另外可特別提出的細節，則是此代 1 Series 在汽油動力車型，全面取消了「i」字樣的後綴，這其實對 BMW 車款而言是相當大的變革，因為早在 1972 年起的第 1 代 E12 5 Series 起，當時就有因應引擎是否有搭載燃油噴射功能，而區分為 520、520i 等動力車型，其「i」字樣就意味著噴射英文原意 Injection 的簡寫。即便後來 BMW 後續車款早就告別化油器年代，但「i」字樣仍舊保留做為汽油車型的識別、來與「d」字樣的柴油車型區分，這些車型銘牌歷史都在筆者此行於慕尼黑 BMW Museum 博物館。

如今時隔超過 52 年後，BMW 原廠取消「i」字樣後綴的立意，則是將「i」保留給 BMW i 電動車款使用，讓燃油車型能與純電車型在命名上有著明顯區隔。

此代 1 Series 在汽油動力車型，全面取消了「i」字樣的後綴，這其實對 BMW 車款而言是相當大的變革，等於取消了從 1972 年第 1 代 5 Series 推出以來的汽油車型命名邏輯。筆者此次到慕尼黑 BMW Museum，也親眼見證 BMW 在車型名稱的變革。

自此次的 1 Series 開始，BMW 原廠取消汽油車型名稱「i」字樣後綴的立意，是將「i」保留給 BMW i 電動車款使用，讓燃油車型能與純電車型在命名上有著明顯區隔。

導入 BMW OS 9 與車系專屬鋪陳，科技大幅進化、但空間表現並非重點

走進大改款 1 Series 的內裝，其實筆者很慶幸 BMW 原廠團隊仍是應用許多 1 Series 的專屬設計，而不是像對手 Mercedes-Benz 可能在 A-Class、B-Class、GLA、GLB 等同一架構車系都採用相近的中控臺布局。1 Series 在內裝的最上方雖然與 2 Series Active Tourer、X1、X2 等同為 10.25 吋與 10.7 吋中控螢幕築構的曲面螢幕架構，但在中控臺中央、兩側接搭載專屬的隱藏式冷氣出風口，其出風口更結合光影飾板，但來絕佳的視覺感受，副駕駛座前方的中控臺在 M135 車型上更有 BMW M 三色縫線儀表臺來點綴。

走進大改款 1 Series 的內裝，其實筆者很慶幸 BMW 原廠團隊仍是應用許多 1 Series 的專屬設計，其在最上方雖然是前驅平臺車款大量共用的 10.25 吋與 10.7 吋中控螢幕硬體，但在中控臺中央、兩側接搭載專屬的隱藏式冷氣出風口。

圖為 M135 車型內裝中控臺實拍。

新一代 1 Series 車內冷氣出風口等處除新式隱藏式出風口外，皆有相當獨特的光影飾板設定。

副駕駛座前方的中控臺在 M135 車型上更有 BMW M 三色縫線儀表臺來點綴。

在數位化體驗部分，其曲面螢幕中也導入最新世代的 BMW Operating System 9 座艙系統，只不過不同於此次同行試駕的大改款 X3 之 BMW OS 9 是以 Linux 架構為基礎；在此次的 1 Series、以及先前的 2 Series Active Tourer、X1/iX1、X2/iX2 等前驅平臺車款上，其 BMW OS 9 是以 Android 架構系統為基礎，並且基本以全觸控操作、少了過往的 iDrive 硬體旋鈕。

不過在介面概念上其依舊有 QuickSelect 快捷助理、Zero Layer 零層級等圖像式操作介面，還具有縮放迅速的永久即時線上圖資、此代新增的 AR 擴增實境導航，加上 BMW Digital Premium 訂閱互連商店提供的第 3 方遊戲等 App，搭配既有的無線 Apple CarPlay 與 Android Auto 連結，筆者認為其在數位體驗比其前代車型的雙 10.25 吋螢幕硬體與 iDrive 7 系統，有著相當幅度的進化。

曲面螢幕中也導入最新世代的 BMW Operating System 9 座艙系統，還提供 BMW Digital Premium 訂閱互連商店提供的第 3 方遊戲等 App。

因為系統基本以全觸控操作、中央少了過往的 iDrive 硬體旋鈕，中央鞍座則以全新的 My Modes 行車按鍵、取代過往的 Eco/Comfort/Sport 獨立按鍵，線傳變速箱排檔也從過往的實體排檔、改為新世代的撥鍵式排檔。

而大幅簡化車內按鍵，也成為此代 1 Series 內裝的重點，不僅方向盤兩側盤輻簡化取消 ACC 車距、還有細部娛樂功能的按鍵，過往的實體中央冷氣面板也改為整合至螢幕中，中央鞍座則以全新的 My Modes 行車按鍵、取代過往的 Eco/Comfort/Sport 獨立按鍵，線傳變速箱排檔也從過往的實體排檔、改為新世代的撥鍵式排檔，不過對比品牌同門的前驅底盤家族其餘車型，其中央鞍座還加入多個霧銀飾板造型的點綴。門板兩側的車門把手等造型則與上代相彷，主要透過包覆材質的不同提升質感。原廠甚至在歐規市場車型提供名為 Econeer 的科技織布材質、其是以回收的 PET 熱塑性塑膠材質製成，強調永續概念。

車門把手等造型則與上代相仿，主要透過包覆材質的不同提升質感。

BMW 原廠甚至在歐規市場車型提供名為 Econeer 的科技織布材質、其是以回收的 PET 熱塑性塑膠材質製成，強調永續概念。

車內皮革為強調永續概念，也全數僅提供純素皮革製成的 Veganza 透氣皮質，而中央螢幕切換至 Sport 行車模式的 3 色光影飾板，同樣也大幅提升車室科技氛圍。在新世代 M135 xDrive 車型上，其還擁有專屬 M 跑車化座椅、座椅上更有 M 字樣發光 Logo。只是筆者認為較為可惜的是，其可開啟式全景天窗的面積僅有到 B 柱、無延伸至後座，對於減輕車內視覺壓迫感並沒有太顯著的助益。

中央螢幕切換至 Sport 行車模式的 3 色光影飾板，同樣也大幅提升車室科技氛圍。

新世代 M135 xDrive 車型上，其還擁有專屬 M 跑車化座椅、座椅上更有 M 字樣發光 Logo。

筆者認為較為可惜的是，新世代 1 Series 可開啟式全景天窗的面積僅有到 B 柱、無延伸至後座，對於減輕車內視覺壓迫感並沒有太顯著的助益。

另一個侷限則是其車內後座空間表現，即便前一代 F40 1 Series 已取消後驅平臺、改為前驅平臺設計，讓過往後座中央因傳動軸隆起的結構大幅降低，但 1 Series 的車室後座膝部空間並沒有太過明顯放大、大抵仍是此一豪華入門級距產品的表現，這樣的空間規劃在軸距不變的 F70 1 Series 也是如此，尤其兩側的後門框在車頂向內收束、容易讓車內乘員坐姿向內集中，較易有視覺上的壓迫感，以筆者 178 公分乘坐下，後座膝部空間為 1 拳 4 指、頭部空間為 4 指，都不算特別寬敞，短途行車乘載 4 人還算勝任，中央配有後座出風口與 2 組 USB-C，後排中央扶手與 4/2/4 分離則在歐規列為選配，若以家庭取向需求建議可改以 2 Series Active Tourer 為主做為選購考量。

新一代 1 Series 以筆者 178 公分乘坐下，後座膝部空間為 1 拳 3 指、頭部空間為 3 指，都不算特別寬敞。

後排中央扶手與 4/2/4 分離在歐規列為選配，國內市場設定則有待後續公布。

中央與前代 1 Series 相同，都配有後座出風口與 2 組 USB-C。

後行李箱容積部分，國內導入的 120 動力車型，其由於追加了 ISG 48V 輕油電系統，因此後排為傾倒前的容積縮減為 300 公升、傾倒後則為 1,135 公升，相比起前代 1 Series 的 380~1,200 公升，分別減少 80 公升與 65 公升之譜，最主要是後廂下方加入置放 48V 鋰電池組的緣故。而在國內同樣會導入的 M135 部分，由於其沒有配備 48V 系統，後廂隔板打開後的置物空間更大，後廂為未傾倒前與傾倒後的容積則維持前代相同的 380~1,200 公升，而屆時前代就有的感應式電動尾門相信也會是新一代的標配。

國內導入的 120 動力車型，其由於追加了 ISG 48V 輕油電系統，因此後排為傾倒前的容積縮減為 300 公升、比起前代 120i 與現款 M135 減少 80 公升，最主要是後廂下方加入置放 48V 鋰電池組的緣故，後廂隔板打開後部分結構被 48V 系統鋰電池佔據。

120 車型在後排傾倒後的行李廂容積為 1,135 公升。比起前代的 1,200 公升、減少了 65 公升。

國內同樣會導入的 M135 部分，由於其沒有配備 48V 系統，後廂隔板打開後的置物空間更大，並沒有 48V 系統鋰電池組佔據，整體容積也更大。

M135 後廂為未傾倒前與傾倒後的容積則維持前代相同的 380~1,200 公升。

後廂兩側有置物掛勾與單側照明燈，屆時前代就有的感應式電動尾門相信也會是新一代的標配。

120 動力順暢線性、M135 樂趣依舊，駕駛輔助大幅進化

動力方面，海外市場提供 118d、120d、120、M135 xDrive 共 4 種動力選擇，後續還追加 116、123 xDrive，不過國內確認僅會引進 120 與 M135。與國內市場關聯性較高的 120 車型，採用 1.5 升 3 缸汽油渦輪引擎，輔以與變速箱整合、可在急加速提供額外 19 匹馬力的 ISG 48V 輕油電高效科技，在 7 速 Steptronic 雙離合器變速箱搭配下，引擎最大馬力為 156 匹、最大扭力則為 24.5 公斤米，自靜止加速至 100 公里僅需 7.8 秒，不過國內市場並未有特別溝通海外市場的最大綜效馬力 170 匹數據、僅是以 156 匹作為最大馬力數據的標示。

國內將引進 120 與 M135 雙動力車型，圖為國內 BMW 公布之動力數據。

圖為 120 動力，採用 1.5 升 3 缸汽油渦輪引擎，輔以與變速箱整合、可在急加速提供額外 19 匹馬力的 ISG 48V 輕油電高效科技，在 7 速 Steptronic 雙離合器變速箱搭配下，引擎最大馬力為 156 匹、最大扭力則為 24.5 公斤米。

120 非 M Sport 套件車型，其 7 速雙離合自手排變速箱僅具有 D 檔、L 檔低速檔可切換，並沒有手動換檔撥片與 S 檔功能。

圖為 120 M Sport 車型，其比起標準版本就多出 S 檔，方向盤後方還有換檔撥片含 Sport Boost 功能。

至於強調性能表現的 M135 xDrive，則維持採用代號 B48 的 2.0 升 4 缸渦輪增壓引擎本體，但大改款後其變速箱由過去的 8 速 Aisin 手自排、換為此代的運動化 7 速 Steptronic 雙離合器自手排，可供輸出最大馬力達 300 匹，最大扭力 40.8 公斤米，馬力比前代減少 6 匹、扭力削去 5 公斤米，自靜止加速至 100 公里僅需 4.9 秒、比前代略多出 0.1 秒。不過 BMW 原廠強調其採用 BMW M 底盤調校，標配輕量化 M 套件、M 複合煞車系統、運動化轉向及智慧型 4 輪驅動系統。

強調性能表現的 M135 xDrive，則維持採用代號 B48 的 2.0 升 4 缸渦輪增壓引擎本體，但大改款後其變速箱由過去的 8 速 Aisin 手自排、換為此代的運動化 7 速 Steptronic 雙離合器自手排，可供輸出最大馬力達 300 匹，最大扭力 40.8 公斤米。

原廠也宣稱，新世代 1 Series 針對轉向精準度、車體結構和底盤剛性強化，前輪後傾角增加 20%，部分底盤零件改以鋁合金打造、前軸底盤重量相較前代減少 3 公斤，提升駕駛穩定性與回饋感。底盤部分國內屆時 120 M Sport 車型會提供標準舒適型懸吊、但可免費選配較硬的 M 跑車化動態懸吊，M135 則是標配 M 跑車化動態懸吊。

BWM 原廠也宣稱，新世代 1 Series 針對轉向精準度、車體結構和底盤剛性強化，前輪後傾角增加 20%，部分底盤零件改以鋁合金打造、前軸底盤重量相較前代減少 3 公斤。

M135 標配 M 跑車化動態懸吊，並在車身離地高比起一般車型降低 8mm。

行車模式則有 Personal 個人化、Sport 運動、Effieient 節能，還有可帶來不同氛圍效果的 Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 量子花園、Silent 寧靜共計 7 種行車模式。其中在 Sport 模式中，動力驅動系統可分為舒適/運動 2 段切換(M135 為 Comfort/Sport/Sport Plus)，ESP 動態駕駛則可分為運動/進階運動/DSC off 共 3 種，轉向則分為舒適/運動 2 段切換。而此次的 120 車型雖然搭載 ISG 48V，但 BMW 原廠也從善如流，在選單中提供強制單獨關閉怠速熄火的選項，不再像過去許多 BMW 48V 輕油電車款在非 Sport 運動模式時、須強制啟動怠速熄火。

行車模式則有 Personal 個人化、Sport 運動、Effieient 節能，還有可帶來不同氛圍效果的 Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 量子花園、Silent 寧靜共計 7 種行車模式。

中控選單如今有著「Activate Auto Start/Stop」，意味著駕駛能主動選擇關閉 ISG 48V 輕油電系統的怠速滑行系統。

筆者試駕時首先體驗的是屆時國內將列為主力之 120 動力車型，由於過去筆者就曾在 220i Active Tourer、X1 sDrive20i、Mini Countryman C 等動力車型，體驗過同一套 1.5 升直列 3 缸渦輪增壓+ISG 48V 輕油電動力總成，當時在 X1 與 Countryman 上雖然能夠感受到 3 缸動力反應較為強勁直接的低扭，但其往往會在油門踩下後延遲 1~2 秒、才會進行湧現，變速箱反應順暢度也要到後段轉速銜接較為綿密。而搭配 Countryman C 的 1,545 公斤、X1 sDrive20i 的 1,550 公斤車重，可說這套動力在前述兩款車型的調校偏向溫和，動力在這樣的跨界休旅也只是符合日常代步使用。

120 整體底盤為離地高更低的掀背車型設定，原廠工程團隊在調校時感覺更為偏向運動化、順暢線性處理。一腳踩下後，筆者發現 120 車型在低速，就少了一如同集團 BMW X1 sDrive20i、Mini Countryman C 需要等待動力湧現的空窗期。

來到此次試駕的 120 車型，其不僅車重為 1,425 公斤、比起同動力的 X1 與 Countryman 減少 125 公斤，靜止加速也為最快的 7.8 秒(X1 與 Countryman 皆為 8.3 秒)，加上整體底盤為離地高更低的掀背車型設定，原廠工程團隊在調校時感覺更為偏向運動化、順暢線性處理。一腳踩下後，筆者發現 120 車型在低速就少了需要等待動力湧現的空窗期，7 速雙離合器在低速就迅速接合，並將動力直接輸出，整體反應相當類似品牌的 8 速手自排的綿密度，而且也能在低速踩下時就能感受到 48V 輕油電系統更直接的動力輔助，整體設定更利於 120 這類時常需在都會穿梭迅速加速的掀背車款，換句話說、就是更為「跟腳」的反應。

120 在低速踩下時就能感受到 48V 輕油電系統更直接的動力輔助，整體設定更利於 120 這類時常需在都會穿梭迅速加速的掀背車款，換句話說、就是更為「跟腳」的反應。

而且筆者認為實際體驗下其中段加速的動力反應也足具水準，在筆者於德國慕尼黑 Autobahn 高速路段以時速 80~120 公里的加速體驗，其仍有穩定且綿密順暢的提速反應。變速箱的跳檔也相當迅速聰明，巡航時就能跳到最高的第 7 檔帶來經濟節能性；但當駕駛略為深踩油門時，變速箱也能積極降檔拉高轉速、帶來足夠的扭力，尤其試駕車在搭配 M Sport 套件之下，另外擁有一般車型所沒有的 S 檔與換檔撥片，更能夠自在的掌控檔位主控權、按下撥片執行降檔的反應也相當迅速。至於許多消費者在意 3 缸引擎先天運作較容易有抖動情形的部分，筆者實際感受下認為此代 120 的 NVH 制振表現，已比起前代再更出色不少，若非怠速熄火後起步、幾乎不會察覺到其 3 缸身分。

值得一提的是，搭載撥片下其在「-」號降檔撥片處還有 Sport Boost 衝刺模式，任何行車模式下只要長押降檔撥片，就能讓車輛可以在 10 秒內以最大動力輸出。

此代 1 Series 在主觀體驗上的隔音靜肅性又有所提升，而其前驅平臺的靈活轉向與駕馭樂趣印象深刻。

在底盤與轉向反應方面，過去筆者在前代 F40 118i 體驗時，就對其前驅平臺的靈活轉向與駕馭樂趣印象深刻。而此次在鋪裝路面良好的慕尼黑 Autobahn 高速路段體驗下，筆者認為此代 F70 的高速穩定性更勝於前代車型，甚至還有帶來類似品牌中大型轎車產品的穩定度，尤其此代 1 Series 在主觀體驗上的隔音靜肅性又有所提升，即便在慕尼黑連日大雨、路面濕滑的情境下，其車室內也沒有太多輪拱雨水噪音的傳入，風切聲的抑制相比前代也有一定進化。

當場景換到鄉間路面時，即便鋪裝路面不像高速平整、偶有坑洞或較大起伏，但新一代 120 在行路質感仍舊處理的游刃有餘、消弭晃動與回彈迅速，同樣給予駕駛扎實的路感回饋與韌性十足的支撐性，而且轉向反應不論是在前述的高速、或低速都相當直覺，指向性相當出色，任何一個高速變換車道、轉彎或圓環路都能帶給駕駛一定的駕馭樂趣。

場景換到鄉間路面時，即便鋪裝路面不像高速平整、偶有坑洞或較大起伏，但新一代 120 在行路質感仍舊處理的游刃有餘、消弭晃動與回彈迅速，同樣給予駕駛扎實的路感回饋與韌性十足的支撐性，指向性也相當出色。

筆者認為相當值得一提的，還有 1 Series 在駕駛輔助科技上的進化。過去前一代 1 Series 僅有全速域主動車距定速控制附 Stop&Go 、車道偏離維持與警示，換句話說就是少了真正完整 Level 2 的「車道置中」系統。

不過如今在第 4 代 F70 1 Series 上，這些缺憾就已補齊了，不僅 ACC 的最高速域從前代的 180 公里、提升為 0~210 公里，3 車道的道路虛擬實境亦是首度導入 1 Series，也加入與「車道置中」至關重要的主動車道維持系統，甚至還加入相當好用的「變換車道輔助」，實際在 Autobahn 試用下、輕撥方向燈撥桿其也能在稍微車多的車流中快速順暢執行自動變換車道，讓其在 ADAS 系統的「武功」大幅提升。此外像是 50 公尺自動倒車輔助、手機遙控停車等，還有此代終於導入的 360 度環景輔助，屆時相信也會是國內重點導入的駕駛輔助項目。

此代 1 Series 在車頭 ADAS 鏡頭模組處，也導入 AR 擴增實境導航的攝影機。

新一代 1 Series，不僅 ACC 的最高速域從前代的 180 公里、提升為 0~210 公里，3 車道的道路虛擬實境亦是首度導入 1 Series，也加入與「車道置中」至關重要的主動車道維持系統，甚至還加入相當好用的「變換車道輔助」。

360 度還景輔助，也終於在此代 1 Series 補齊加入。

在試駕當天的下午，筆者與同車媒體到定點更換為新一代 1 Series 性能旗艦 M135 xDrive，由於下午時間較為充裕，因此筆者與同車同業決定改照原廠建議、長達近 2 小時的鄉間小路與山路路徑進行駕馭體驗。過去筆者在前一代 F40 1 Series，就對於搭載 2.0 升 4 缸渦輪引擎 306 匹的 M135i、或是前驅 265 匹的 128ti 印象深刻，尤其 128ti 以前驅大動力掀背鋼砲的架構、卻帶來絕佳操控靈活度都讓筆者相當喜愛，因此自然很期待新一代 1 Series 在更佳底盤基礎後的表現。

由於試駕當天下午時間較為充裕，因此筆者與同車同業決定改照原廠建議路線、已長達近 2 小時的鄉間小路與山路路徑，進行 M135 xDrive 的駕馭體驗。

不過在動力架構上，新一代 M135 換上了 7 速雙離合器自手排，雖然在帳面動力上略有縮減，但筆者認為實際體驗下，其主觀的動力差異並沒有特別明顯，起步時其動力反應依舊十足充沛，而且這具雙離合變速箱在一般行車模式下，低速的檔位接合不僅相當迅速、也沒有接合瞬間的頓挫感；反倒是在切換為 Sport 或 Sport Plus 模式後，加上一腳灌下油門，其會刻意改以較偏向性能車的設定，帶來檔檔跳檔明顯卻具機械感的頓挫回饋，搭配車內的模擬聲浪，營造相當熱血的駕域氛圍與感受。

新一代 M135 換上了 7 速雙離合器自手排，雖然在帳面動力上略有縮減，但筆者認為實際體驗下，其依舊營造出相當熱血的駕域氛圍與感受。

M135 比起 120，在家速模式部分多出 Sport Plus 模式可選。一腳灌下油門，其會刻意改以較偏向性能車的設定，帶來檔檔跳檔明顯卻具機械感的頓挫回饋

而由於原廠安排的慕尼黑山區鄉村山路，大多是車速限速最高來到 100 公里的高速路段，讓筆者能夠更好好體驗、並驅策起 M135 的 300 匹大動力，尤其在將換檔撥片降檔鍵長押、啟動 Sport Boost 10 秒內最大動力下，M135 的衝勁更足，而且即便是到中高轉速的延展性仍相當優異，一路車內的模擬引擎與排氣聲浪自然且相當熱血，甚至放開油門還有回火的模擬排氣聲浪；即便關掉模擬聲浪、在車速較快的情況下放開油門，排氣管同樣也有回火「啵啵」聲，唯一可說 4 缸引擎本體從防火牆傳來的聲浪，自然不若 6 缸引擎渾厚一些，但在動力與駕馭氛圍營造上，M135 可說仍是級距中四驅鋼砲的佼佼者。

由於原廠安排的慕尼黑山區鄉村山路，大多是車速限速最高來到 100 公里的高速路段，讓筆者能夠更好好體驗、並驅策起 M135 的 300 匹大動力。

動態駕馭反應也同樣讓人驚喜，M135 整體在各種行車模式的轉向反應比起 120 更為重手、緊緻，帶來更直接熱血的回饋，在德國鄉間或森林的高速彎情境下，高速帶著車頭入彎、其轉向也相當精準無須進行過多修正，而且即便下著大雨，其 xDrive 四輪驅動的循跡性與抓地性也相當「黏」，不會讓車輛有著過於推頭、轉向不足的情形產生，基本上算是相當隨心所欲的心隨意轉，搭配上降檔反應相當迅速、直接，而且也不過有過多保護機制的 7 速雙離合器自手排，在慕尼黑這樣良好的山路環境駕馭，整體感受可說是相當過癮、讓駕駛一再的想嘗試其極限！

在德國鄉間或森林的高速彎情境下，高速帶著車頭入彎、M135 轉向也相當精準無須進行過多修正。在慕尼黑這樣良好的山路環境駕馭，整體感受可說是相當過癮、讓駕駛一再的想嘗試其極限！

在底盤懸吊方面，筆者認為此代標配不可調軟硬的 M 跑車化動態懸吊，即便是遇到一般大小的坑洞，筆者換坐在後座都不會有太強烈的彈跳感，但懸吊在彎中的支撐性卻相當優異，連續的重心變換下，不論是在駕駛座、或後座體驗，M135 都能給予車內乘員極大的信心，僅僅是低速遇到較不好的鋪裝路面，M135 的 M 跑車化動態懸吊才會有較為偏硬明顯的回彈感受。而煞車制動部分，筆者認為標配的 M 煞車套件，即便在雨天的滂沱大雨中，也已經有相當線性直接的制動節奏，制動至煞停的距離亦相當迅速。整體而言筆者認為即便動力略為縮減，但全新 M135 xDrive、比起上代 M135i xDrive，可說不僅樂趣不減、還有著更上層樓的感受！

筆者認為 M135 此代標配不可調軟硬的 M 跑車化動態懸吊，即便是遇到一般大小的坑洞，筆者換坐在後座都不會有太強烈的彈跳感，但懸吊在彎中的支撐性卻相當優異。

改頭換面、樂趣更強烈，國內售價定位將左右戰力

經過此次搶先於德國慕尼黑的試駕，筆者認為新一代 1 Series 即便不是在架構上有天翻地覆般的變革與變動，但在科技面的進化、駕駛輔助的豐富完整度，加上動力細膩度與駕馭樂趣進一步加乘，都可看出 BMW 原廠的誠意。尤其在許多豪華對手如 Audi A3 很可能不再推出下一代的情況下，BMW 仍維持此一五門掀背的經營，尤其是 1 Series 持續帶來都會代步掀背、性能鋼砲等多樣產品，都可看出 BMW 維持多線經營的產品策略。而對比主要對手 Mercedes-Benz A-Class，筆者認為新一代 1 Series 的產品世代更新、駕駛輔助更細膩好用，相信亦會是其屆時可以在國內強化對消費者溝通的重點。

即便改為 1.5 升 3 缸動力，但筆者認為 120 車型的整體產品體驗仍算相當出色，若國內未來有著精準的價格設定，相信 120 車型會是大改款 1 Series 的重要主力。

追求性能鋼砲車款的消費者，筆者認為 M135 是不容錯過列入購車清單的選項之一。

當然，筆者認為 1 Series 的主要侷限還是在車室空間仍未有突出表現，但亦有可能是原廠做出其與 2 Series Active Tourer 的區隔，來達到分進合擊的效果。此行筆者一行人還有先行預覽到大改款 2 Series Gran Coupé，不過據了解總代理汎德考量到市場反應以及與 318i 等轎車的重疊度，引進的意願與機率並不高，意味著接下來 BWM 在國內入門級距非休旅產品的布局，僅會有 1 Series、2 Sereis Active Tourer。

圖為第 1 代 2 Series Gran Coupé，國內先前已在 2023 年停止導入。此行筆者一行人還有先行預覽到大改款 2 Series Gran Coupé，不過據了解總代理汎德考量到市場反應以及與 318i 等轎車的重疊度，引進大改款第 2 代的意願與機率並不高。

而目前 218i Active Tourer 開出 155 萬的親民價格、成為 2 AT 的銷售主力，其 178 萬與 195 萬的 220i AT 雙車型，位階較高的動力選擇。此次即將於第四季引進的 1 Series，入門即是 1.5 升 3 缸 120 動力，筆者推測其不會像上代 2.0 升 4 缸的 120i 達 201 萬售價，動力成本更具優勢。

而新一代 120 在德國的起售價為 37,900 歐元、對比 220i AT 德國起售價為 40,100 歐元。120 車型相比 220i AT 在原廠端更具有價格成本的優勢，是否能開出比肩對手 A-Class 的 A 180 之 183 萬售價，值得上市時觀察。

圖上為德國 120 車型起售價，為 37,900 歐元(約新臺幣 133.8 萬)；圖下為德國 220i AT 起售價，為 40,100 歐元(約新臺幣 141.6 萬)。120 車型相比 220i AT 在原廠端更具有價格成本的優勢，介時大改款 120 能否開出具競爭力的售價將左右戰力。

車型編成部分，目前總代理汎德揭露，120 為 120 M Sport 單一車型，若能比起 220i Active Tourer Luxury 的 195 萬售價更低，甚至一如前述是和對手一般壓在 180 萬級距，相信會是更理想的設定；至於 M135 則是單一性能旗艦定位、售價可能比現行 265 萬略高，但不會高過於同動力 X2 M35i 的 289 萬。

至於原廠夾在 120 與 M135 定位之間的 123 xDrive，雖然為許多部分消費者偏愛的 2.0 升 4 缸，但四驅加上售價較高，筆者認為總代理沒有導入，僅以 120 與 M135 為主，也算是相當合理的產品規劃。

原廠夾在 120 與 M135 定位之間的 123 xDrive，雖然為許多部分消費者偏愛的 2.0 升 4 缸，但四驅加上售價較高，筆者認為總代理沒有導入，也算是合理的規劃。(圖為德國 123 xDrive 售價，為 43,900 歐元起)